Arvo Järvet. Rail Baltic

Teen lühikese ülevaate RB planeerimise ja projekteerimise etappidest ning panen lühidalt kirja tähelepanekud, mis on kogunenud viimase kahe aasta jooksul Rail Balticu (RB) materjalidega tutvumisel.

1. Riigiasutuste demagoogia. RB vajadust on põhjendatud erinevalt, mis aga pole osutunud usutavaiks:

            1) kiirraudtee Berliini välja. Praeguseks on selge, et Poolaga asjad ei laabu.

            2) Hiina kaupade vedu Kesk- ja Ida-Euroopa riikidesse. Selle teguri propageerijad ei mõista lihtsaid majandus- ja poliitilise geograafia tõdesid. Hiinaga seotud kaubaveo osas on Tallinnaga võrreldes hoopis soodsamas asukohas Venemaa, Läti, Leedu, Poola ja Saksamaa sadamad. RB-ga samas projektide grupis on kiirraudtee rajamine Gdanskist Kesk-Euroopasse ja see on Hiina kaupade veoks oluliselt soodsam kui vedu Tallinnast. Sellest tulenevalt ei ole Poola RB-st kuigivõrd huvitatud.

            3) Kliima soojenemise tõttu võetakse suvepoolaastal kasutusele Põhja-Jäämere laevatee ning Aasia (Hiina) kaubavoog hakkab kulgema Koola poolsaare sadamatest (Murmansk, Kirkenes) läbi Soome ja Balti riikide lõuna poole. Kuid a) miks peaks laevad tühjaks lossima Koola ps-l, kui laevavedu on odavam rongivedudest; b) ega ometi Venamaa ei hakka Murmanskist tulevaid kaubaronge keerutama Eesti-Läti-Leedu kaudu Kesk-Euroopasse, kui saab seda teha pikemalt oma raudteed kasutada.

            4) RB on vajalik Helsingi-Tallinna vahelise transporditunneli rajamiseks. Seni ei ole keegi tõsiseltvõetavalt seda projekti suutnud selgitada.

            5) Laevadega kaubavedu pidi oluliselt juba vähenema eelmisel, st 2015. aastal seoses laevamootorite kütusena suurema väävlisisaldusega kasutatava õli keskkonnatasu tõusuga. Tegelikult mingit laevatranspordi vähenemist Läänemerel sel põhjusel ei esinenud.

6) RB aitab parandada kohalikku (Eestisisest) rongiliiklust. Seniajani ebaselge, sest pole teada, kas EL rahastamisreeglite järgi on selline lisategevus lubatud. Viimastel nädalatel on räägitud, et kohaliku rongiliikluse jaoks vajalik taristu ehitatakse välja hiljem. Millal hiljem ja kuidas siis on seda võimalik korraldada jne?

2. Segadused maksumusega. Ma ei ole detailselt seda valdkonda jälginud, kuid mõned märkused siiski.

            1) Endiselt on teadmata EL rahastuse osatähtsus – kui palju % kogumaksumusest.

            2) Praegu hinnatakse Eesti osaks 1,31 miljardit EUR (Eesti omafinantseering ja EL rahastus kokku). Eelmise nädala meedikajastuse järgi minevat maksumus umbes poolteist korda suuremaks, aga NB! meie asjamehed teatavad, et Eesti osa ei muutu...

            3) Kas 1,31 miljardit EUR on ehituse maksumus või projekti kogumaksumus. Pigem arvan, et ehitusmaksumus ning sellele tuleb lisada ettevalmistavad tööd (uuringud, maade ostmine, projekteerimine, keskkonnamõju hindamine jmt), mis tuleb EL rahastuse taotlemiseks eelnevalt ära teha. See tähendab, et Eesti osa suureneb veelgi. 2017. aasta riigieelarve eelnõus on ette nähtud RB jaoks ligi 50 miljonit EUR.

3. Vastutuse ähmastamine. Tegemist on riiklikult korraldatud ähmastamispoliitikaga, et hajutada vastutust, kui midagi viltu läheb.

1) On kirja pandud, et otsustajaks on majandus- ja kommunikatsiooniministeerium. Lisaks on arendaja rollis tehnilise järelevalve amet.

2) Kuid trassivalikute maakonnaplaneeringute (MP) ja keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) korraldaja ning planeeringute kehtestaja on Harju, Rapla ja Pärnu maavalitsus (maavanem).

3) KSH järelevalve tegija ja aruande heakskiitja on Keskkonnaministeerium.

4) Lisaks on eelprojekti avalikustamise staadiumis esitatud küsimustele ja arvamustele vastanud Siseministeerium (tollane minister Siim Kiisler).

5) Otsuseid on teinud ka Vabariigi Valitsus – näiteks Harjumaal trassialternatiivide eelistamise või väljajätmise kohta.

Kohalikud omavalitsused on üksnes huvigrupi staatuses.

            6) Selgusetu on, milline õiguslik roll on RB rajamise ühisettevõttel?

4. Keskkonnakaitselised uperpallid. Senine asjaajamine näitab, et koos majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumiga on õiguslikult sahkerdanud ka keskkonnaministeerium.

            1) Keskkonnamõju hindamise seadus näeb ette, et tuleb hinnata kõiki variante ja otsus mingi variandi eelistamiseks tehakse KSH aruande heakskiitmisega. Paraku Vabariigi Valitsus tegi eelnevad otsused keskkonnaministeeriumi nõusolekul juba enne keskkonnamõju hindamise lõpetamist.

            2) Keskkonnaasutused on väljendanud headmeelt, et RB trassikoridor õnnestus paika panna minimaalse mõjuga kaitstavatele aladele (õnnestus läbi keerutada). Kuid KMH seadus näeb ette samuti mõju hindamise majandus-sotsiaalsele keskkonnale. Selge on, et RB trassivalikult on ülekaalukalt arvestatud looduskaitse eesmärke ja teisejärguliseks on jäänud sotsiaalsed eesmärgid.

            3) KMH seadus näeb ette ka kumulatiivsete mõjude arvestamist ja hindamist. RB puhul on eriti oluline arvestada teetammi rajamiseks vajaliku materjali olemasolu ja selle kaevandamist. Kust ja millise veokaugusega ja millise keskkonnamõjuga ojn võimalik saada vajalikul hulgal kruusa, liiva, killustikku jne.

            4) HUVITAV VASTUOLU. 12. septembril 2016 ilmus keskkonnaministeeriumi veebilehel pressiteade, et algatati looduskaitseseaduse muutmine. Muuhulgas on kirjutatud: „Üks oluline muudatus on seotud jahiulukifarmidega. „Täna on nende peamiseks probleemiks Eesti territooriumi loodusmaastike aiaga piiratud aladeks jagamine ja sellega metsloomade liikumisteede piiramine. Tarastamispraktika laiem levik oleks juba väga oluliseks ohuks Eesti liigirikkusele.““ Ulukifarme ümbritsevate tarade pikkus on väga väike ja sealt saavad metsloomad alati mööda minna. Keskkonnaministeeriumi seisukohalt RB kahepoolne tara ei ole mingi probleem Eesti ulukifaunale!

            5) Eelmisega sarnase huvitava vastuolu lisan seoses Pärnu maavalitsuse seisukohtadega. Mõni aasta tagasi soovis riigimetsa majandamise keskus laiendada Reiu metsataimlat. Pärnu maavalitsus ei olnud sellega nõus põhjusel, et taimla laiendus mõne ha võrra rikub rohelise võrgustiku ala ja ei olnud nõus vajaliku detailplaneeringu algatamisega. RB trass möödub vaadeldava taimla lähedalt ning 66 m lai kahelt poolt tarastatud raudteekoridor ei ole vastuolus rohekoridori toimimisega. Analoogseid näiteid on võimalik tuua rohkesti.

5. Majanduslikud asjaolud. Lisaks eespool toodud maksumuse asjaoludele toon välja veel järgmised majanduslikud märksõnad.

            1) Arvestusest jäeti välja kõige olulisem variant – RB rajamine reisirongide maksimumkiirusega 160 km/h. Kuni selle kiiruseni ei ole vajalik raudtee taristu rajamine sellises mahus nagu praegu on kavandatud: pole vaja lõikumisi maanteedega rajada kindlasti kahes tasapinnas, pole vaja trassi tarastada jne.

            2) Kuna kiirraudtee puhul kaubarongide kavandatud suurim kiirus jääb 120 km/h, siis ehituse kogumaksumuse oluline suurenemine on tingitud üksnes reisirongide jaoks suurema kiirusega variandi valimisest.

            3) Kui RB rajatakse reisirongidele maksimumkiirusega 160 km/h, oleks seda hoopis lihtsam ühitada olemasoleva trassiga ja jääks ära paralleelse raudtee rajamine. (Arvestada tuleb siiski, et kõige lõunapoolsemal lõigul, Surju kandist kuni Eesti-Läti piirini tuleb RB ehitada uuele trassile.)

            4) Eeltoodust tulenevalt poleks probleemi kohaliku rongiliikluse ühitamiseks RB trassil.

            5) Kui käiku läheb ikkagi RB praegusel kujul, siis mis saab olemasolevast raudteest. Kahe raudteeliini käigus hoidmine näib olevat üpris kahtlane. Kui olemasolev Lelle-Pärnu lõik ka likvideeritakse, siis Tallinn-Lelle-Viljandi peaks ikkagi käiku jääma.

            6) Suur hämamine on olnud RB jaoks hädavajaliku kaubakoguste tagamisega. Paar aastat tagasi esines telesaates ka Eesti transiidikeskuse juhataja, kes ei osanud sel teemal midagi öelda. Ei saa arvestada, et Venemaalt, näiteks Peterburi piirkonnast kulgeksid kaubavood Eesti kaudu lõunasse. Need liiguvad kõige otsemat teed mööda Poolasse läbi Pihkva Läti-Leedu-Valgevene või teist teed mööda (läbi Dno raudteesõlme) Valgevene kaudu. Leedu on teinud vaikimisi ettevalmistusi võimaluse korral Peterburi regioonist tulevate kaupade ümberlaadimiseks laiemalt raudteelt kitsamale Vilniuses, mida läbib ajalooline Peterburi-Varssavi raudtee. Sellest tulenevalt oli eesmärgipärane Leedu aktiivne tegevus, et RB-le lisati juurde Vilnius-Kaunas lõik.

Kokkuvõtteks. Kui rajada RB olemasolevale trassile reisirongidele maksimumkiirusega 160 km/h, väheneksid oluliselt ehitus- ja ekspluatatsioonikulud, võimalik on tagada samal trassil kohalik rongiliiklus, ei ole vaja rajada raudteekoridori tõkkeaedasid, ei kujune vastuolu kohalike kogukondadega ja maaomanikega.

Loe ka 101 kultuuri- ja ühiskonnategelase pöördumist Rail Balticu asjus.