Toomas Kiho. Kabala ja Nabala

Me kõik teame lugu Buratinost, kes sattus kass Basilio ja rebane Alice’i peibutava mõju alla ning nende loomade keelitusel otsustas matta raha mulla alla, et sellest kasvaks võlurahapuu, mis hakkaks tooma uut ja palju suuremat rikkust. Samasuguse lumma kütkesse on sattunud Eesti, kes on otsustanud matta palju raha maa alla – kuhjata see uue raudtee muldkehaks jm uustaristuks, et ehitada võluraudtee Rail Baltic, mis hakkaks tagasi tootma uut ja suuremat rikkust. Asi on ka üsna rehepaplik (ja seetõttu eestlasele eriti peibutav), kuna esimese märkimisväärse summa lubab omalt poolt raudteesse matta Euroopa Liit. Ja tõesti – pakutava euroraha kutsuv helk polegi eestlasi ükskõikseks jätnud: ega me ometi saa Euroopa lahket raha vastu võtmata jätta, kus sa sellega! Vastupidi, peame ruttama, sest kui me ehitust kiiresti ei alusta, siis jääme eurorahast hoopis ilma. „Euroopa Komisjon ei ole juba praegu rahul ehutustööde hilise algusega ning lisaajakulu võib meid ilma jätta Euroopa Liidu edasisest rahastusest,“ hoiatab majandus- ja taristuminister. Ka Basilio ja Alice kannustasid, et „teie, sinjoore Buratino, ei viivitaks ühtki minutit. Täna on viimane öö, kus külvata saab.“

Mida aga raudtee endaga päriselt kaasa toob, on selgitamata, negatiivsetest  ja kasututest järelmitest vaadatakse mööda ning nii liigub otsustamise „rong“ vääramatult edasi. Trass on juba peaaegu paigas, omavalitsustegelased ja maavanemad on saanud ütelda oma sõna, algamas on arheoloogilised kaevamised, valmistutakse maade võõrandamiseks jne. Hulk asjaga seotud inimesi on mitme aasta jooksul saanud tööd ja palka, ning see on igati kiiduväärt, ka võimalikud muinasleiud või ökoloogilised avastused ainult rikastavad meie teadmist oma maast. Seni kui asi on teoreetiline, kuni ehitus päriselt pole alanud, ongi kõik veel hästi.

Aga nüüd – aitab. On viimane aeg peatada Rail Baltic sellisel kujul!

Võib näida, et võitlus käib Nabala pärast, aga mitte ainult. Võitlus Eesti looduskeskkonna ja senise inimtaristuga ühildamatu raudteekolossiga meenutab võitlust fosforiidikaevanduste vastu veerandsajandi eest.

Toona võitlesime Kabala pärast, aga mitte ainult – puhtama ja elamisväärsema maa nimel. 1987. aastal sündis ime, kui suutsime viimasel minutil peatada Nõukogude Liidu ametkondade poolt peale surutava kesk- ja ühiskonnale pöördumatute tagajärgedega plaani, kuigi kõik oli ometi kõrgeimal tasandil otsustatud: investeeringud olid ette nähtud, plaanid olid peaaegu paigas, jäi ainult töid alustada. Ametkondlikul tasandil vaadati tekkivatest ränkadest kesk- ja ühiskonnaprobleemidest lihtsalt mööda, otsustamise rong sõitis vääramatult edasi:  massiline uute töökohtade loomine, uute asulate rajamine, maaeraldised jne – kõik oli kokku lepitud ja töö algamas... Ent sündis ime. Assigneeringud ja investeeringud, mis olid määratud Eestisse, jäid lõpuks siiski tulemata.

Nii võitsime Kabala lahingu, säilitasime Kabala ja terve Ida-Eesti fosforiidikaevandustest puutumata. Lõime selja sirgu ega lasknud meie maaga hävitavaid rumalusi sündida.

Nüüd on aeg võita Nabala lahing – säilitada Nabala ja jätta terve Lääne-Eesti puutumata Rail Balticu imeraudtee ehitamisest.  Nüüd on viimane aeg ka kavandatava Rail Balticu asjas selg sirgu lüüa.

Jah, raudteeühenduse sisseseadmine Euroopaga on kindlasti mõistlik ja seda tulebki teha, kuid mitte praegu plaanitaval kujul.  Miks, seda püüdkem selgitada, kujutledes end hüpoteetilisse olukorda, kus Rail Baltic ongi valmis. Mis meil siis on, milline näeb Eesti välja?

1.         Meil on Tallinna ja Pärnu vahel kaks peaaegu paralleelset raudteed, üks on laiarööpmeline ning teine eurolaiusega. Ja mõlemat tuleb meil ülal pidada. See tundub absurdne, aga muud ei jää üle – vanal laial raudteel saab sõita Sakku, Kohilasse, Raplasse, Tootsi, Torile, Lelle kaudu Türile külla onu Jürile jm, seevastu Rail Balticul polegi peatusi ette nähtud. Kui maksame juurde, võime saada ühe peatuskoha Rapla kanti, mitme kilomeetri kaugusele praegusest jaamast, see aga tähendaks ka uusi juurdepääsuteid jms.

2.         Meil on kogu muu raudteevõrguga ühildumatu Rail Baltic, millele on vaja omaette veeremit, vaguneid, vedureid, ning vastavat remondivõimekust. Ka see tuleb meil kinni maksta.

3.         Uue raudtee ja kaasneva taristu rajamine on kulukas, 1,3 miljardit eurot praegustes hindades – ja kui sellest 80% ka taotleme ELilt, siis vähemalt 260 miljonit (eeldusel, et ehitushinnad ei kalline) ning hilisema ülalpidamise kulu peame ikka ise kandma, ning kust mujalt see tulla saab kui muu tee-ehituse arvelt, k.a maanteed, aga kindlasti ei saa siis enam senises mahus arendada ida- ja kagusuunalist lairaudteed, sh Tallinna-Tartu liini.

4.         Meil on keset oma maad tohutu kunstlik vall koos mitme meetri kõrguste piirdetaradega mõlemal pool, mis lõhestab Eesti põhjarannalt Läti piirini, jaotades meie maa enneolematu barrikaadiga lääne- ja idaosaks. Eesti toimivale ruumimustrile tekib ettearvamatu mõju, mida pole teaduslikult sugugi uuritud.

5.         Kunstlikul vallil on saatuslikud tagajärjed loomade liikumisele ning ulukiasurkondadele kummalgi pool valli (rääkimata hävitatud kooslustest 200 kilomeetrisel trassil endal). Loomade liikumisteed on katkenud,  populatsioonid lahutatud ja seetõttu on ohtu sattunud mõnegi liigi jätkusuutlikkus, eriti läänepoolses Eestis.

6.         Inimeste liikumisteed on lõigatud läbi sarnaselt loomade omadega, kõik teed Lääne- ja Ida-Eesti vahel on tulnud kas sulgeda, ja see on pikendanud teekonda alaliselt, või on liiklus korraldatud viaduktidega – sest rajataval kiirraudteel ühetasapinnalisi ristumisi teedega ette nähtud pole.

7.         Raudee ehituseks on kulunud enneolematul määral liiva, kruusa ja paekillustikku. Selle hankimiseks on tulnud ammendada meie liivakivi-, kruusa- ja paevarud. Piltlikult öeldes pidime ohverdama oma kruusased oosid, mõhnad ja liivaseljakud ning kartsirohked paealad ja need kõikjalt Eestist lihtsalt kokku vedama seks hiiglasklikuks valliks. Kalevipoegki poleks selle peale tulnud.

8.         Vähe sellest. Ehitsumaterjali ei vajatud ju mitte üksi raudteetammiks, vaid ka viaduktideks, ümbersõitudeks, rohesildadeks jms – lõpuks ilmestab meie maastikku kümneid ja kümneid suuri tee-ehitisi piki Rail Balticu trassi, millest mõnigi on kuulsa Kukruse mastaapi.

9.         Lõpuks on raudtee nõudnud enneolematul määral maade kokkuostu ja teemaa on laienenud põllu- ja metsamaade arvelt.

10.       Rääkimata eraomanike muredest. Ja mitte ainult omanike – elukvaliteet on kõikjal trassiäärsetel kruntidel vähenemas ja kinnisavara, kui seda ka raudtee tarbeks ei võõrandata, on lihtsalt oma väärtust kaotamas, kui raudtee on otse majaukse ees.

Ja tagatipuks tuleb tõdeda, et sellel hiidvallil eriti tihedat rongiliiklust polegi! Kohalikke reisijaid siin vedada ei saa, sest peatusi pole mujal kui Tallinnas ja Pärnus, Berliini keegi rongiga sõitma ei hakka ning kaubavedude maht põhja-lõuna suunal pole märkimisväärne, tohutut transiitkaubandust pole ette näha. Omaette küsimus on, miks üldse peaks tegu olema kiirraudteega, kuna Euroopasse sõit võtab ka ülikiirrongiga nagunii ebamõistlikult kaua aega, ning kaubarongide kiirust pole ka praeguses Rail Balticu projektis kavas kasvatada suuremaks kui 120 km/h.

*

Aga on ka lahendus! Kui meil on juba euroraha käeulatuses, et Eesti Euroopaga eurolaiuses raudteega ühendada – ja kui me ei tohi seda kasutada õhuühenduse tõhustamiseks  (mis oleks esimene loomulik eelistus) –, miks ei võiks siis lihtsalt ehitada Tallinnast lõunasuunas minevad praegused raudteed ümber eurolaiuse peale? Seda saaks teha isegi väiksema raha eest ja ligikaudu sama tulemusega, ainult selle vahega, et ülikiirraudtee asemel saaksime lihtsalt hea ja kiire ühenduse. See ei lõhuks keskkonda, ei ammendaks maavaravaru, ei lõhuks inimeste ega loomade liikumusteid ja elupaiku, ei nõuaks lõviosa teede ehitus- ja hooldusrahast endale muude teede arvelt, ei vajaks hiiglaslikke maaoste ja konflikte omanikega, ei kahjustaks inimeste elukeskkonda ega vähendaks eraomandi väärtust, ei vajaks kõikide ristumiste kahetasandiliseks ehitamist, oleks rentaabel – kuna senised peatused, teed ning toimivad ruumimustrid jääksid paika jne. Lõpuks oleks ka terve Eesti raudteevõrk loogiline – ida ja kagusuunas oleks vana tradistsiooniline laiarööpmeline raudtee (Tapa, Narva, Tartu), kuna lõunasuunas (Viljandi ja Pärnu) läheks siis Euroopasse kitsam eurolaiusega tee. Sellisel sõidaks kassidki.

Tõsi, sellel raudteel saaks kihutada ainult 120 km/h, aga Tallinnast Pärnusse jõuab ka nii tunniga, mis on ainult 15 minutit kauem kui preagu planeeritava Rail Balticuga. Mille nimel siis hävitada nii paljut?

Võitsime Kabala lahingu ja fosforiidisõja, võidame ka Nabala lahingu ja saame otstarbeka kaasaegse ühenduse Euroopaga!

Lugu ilmus algselt Maalehes 3. XII 2015